汽车和飞机故障率哪个更高,汽车和飞机故障率哪个更高些
dfnjsfkhak时间2024-08-28 12:20:21分类汽车故障浏览7
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车和飞机故障率哪个更高的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车和飞机故障率哪个更高的解答，让我们一起看看吧。
飞机真的比汽车安全吗？
1.飞机生产商全球主要就是波音和空客，各种指标要求严格，各国标准也非常严格，所以，质量绝对没问题！
2.空中管制严格。飞机起飞前，要经过空管部门的同意，几点起飞、走哪条航路、几点到达等，基本上都确定好了的。
3.机长的资格要求更严格。
很多人关心这个问题，无非是关心自己的出行安全。在能选择的情况下，选择一种更加安全的出行方式。今天，就来分析下坐飞机和坐汽车哪个更安全。
飞机的系统、机械结构比汽车更多也更复杂，相对而言出问题的概率比汽车大，同时由于需要保持在空中飞行，所需要的机械结构可靠性要求也比汽车要高。基于以上两点，理论上来说飞机更容易出事故。但是，理论是理论，现实却不是这样的。
通常情况下，飞机在起飞前技师都会进行安全检查，符合安全标准才会起飞。而，汽车是车主定期到4S店或是修理厂进行保养，不是每次开车前均进行安全检查。从这点来说飞机的可靠性比汽车高。
再有，汽车的保有量巨大，远超飞机数量。在道路上行驶的众多汽车会因为各种原因而发生事故。所以，每年汽车发生的安全事故会比飞机多许多倍。基于以上分析，坐飞机会比坐汽车安全。
但是，为什么会有人探讨坐汽车和坐飞机哪个更安全呢？
主要原因是：飞机发生安全事故概率比汽车小，但，后果却比汽车严重得多。
因为民航飞机上是没有降落伞的，一旦飞机出现安全事故，发生坠机，基本上可以确定飞机上的人员均没有生还可能。一般飞机的载客数量是几十到一两百不等，一旦发生事故，基本上就是重大安全事故。所以，大家才会如此的关注，新闻才会持续报道。而，汽车发生的事故中只有极少部分事故会导致人员死亡。
所以综上所述，坐飞机确实比坐汽车安全，但是一旦发生事故，后果却比汽车严重得多。
飞机和汽车，在同样载重运行同样距离时，哪个油耗高？
在不考虑时间的情况下，汽车赢。
在考虑时间的情况下就不一定了。
请***设一个载重两吨的卡车在高速公路上以每小时250公里的速度狂奔。。那油耗低不了。。。
而1架安2，拉两吨货在天上也是250公里的时速飞，油耗不大。
当然是飞机的油耗高了，这一点悬念都没有。而且油耗都不在一个数量级上，民航客机的油耗是以吨来计算的。而对于货车来说百公里的油耗即便是百吨王也就在几十升了不得了。当然飞行器和货车都没法精确的衡量它们的油耗，因为能影响到它们燃油消耗的因素远比我们驾驶的私家车要多得多。
我们以波音737-800这种全球都非常常见的机型来看。它的最大起飞重量79吨，燃油最大携带量26020升，差不多接近21吨航空煤油，航程5665公里。飞机和汽车不同，它需要克服地球的引力把几十吨甚至百吨的飞行器提升几千米到一万多米的高度，所以它最费油的阶段就是起飞的爬升阶段。有人大致计算过波音737-800的每千公里油耗在4吨左右。
而我们看陆地上的运输车辆，和波音737-800质量差不多的就是百吨王了。超过100吨的重量，但是它只需要驱动车轮进行滚动摩擦行驶，并不需要离开地面，它的质量比波音737-800还要重几十吨。虽然关系到货车的油耗因素太多，包括人为驾驶、装载质量，发动机性能等等，但现在的货车即便再费油百公里油耗也很难突破50升。0号柴油1升的质量差不多在0.85kg左右，即便按照百公里50升油耗来算，百吨王每千公里的油耗也才400多公斤，相比它轻的飞机至少还差了一个数量级的油耗。
空客事故率为什么比波音小？
空客事故率跟波音比起来差不多，波音飞机和空客飞机设计理念有所不同，30年以前，波音飞机以液压带动钢索操纵飞机，空客飞机则是通过电传信号操纵飞机，波音飞机更传统一些，空客飞机设计理念比较新。但是近年来，这两家飞机都***用了更多的自动设备，飞机都很先进，虽然偶尔出事故，但是一般都不是飞机的问题，所以事故率差不多。
客运飞机的发动机和军用飞机的有什么区别？
这个问题涉及到军用飞机和民用飞机动力系统特点了。航空发动机在过去的一百多年时间里从活塞发动机演变到喷气式发动机，种类虽然繁多，但是在相当长的时间里并没有过分强调军用航空发动机和民用航空发动机区别，只是看需求指标。通俗的说，只要指标满足要求，价格合适，体积重量也合适，那么就可以使用，也就是说在某种情况下可以看到民航飞机和军用飞机使用同一种航空发动机的情形。
在这里老鹰航空举一个案例，苏联图-134双发窄体客机使用的是D-30涡扇发动机，见下图。
而国内轰六改进型轰炸机上使用的军用涡扇发动机就是D-30KP2型发动机，也算是D-30发动机的持续改进延伸产品。
在喷气式动力时代，尤其是涡扇发动机时代，军用涡扇和民用涡扇发动机之间开始分道扬镳了。主要的原因就是因为民航飞机更强调燃油经济性、静音型和使用寿命，而军用飞机更强调大推力输出，在这种背景之下民用涡扇发动机走上了大涵道比涡扇发动机技术之路，而军用涡扇发动机则走上了一条小涵道比涡扇发动机技术之路。
下面给出两种涡扇发动机的图片，放在一起对比就一目了然了。这张是民用涡扇发动机GE9X，外涵道尺寸相当大；
接下来再看一下F22的涡扇发动机F119型，
所以，通俗的说如今军用涡扇发动机和民用涡扇发动机之间的区别就是外观直径，军用的偏细，民用的偏大。
民航科技的发动机首先考虑的是燃油经济性，噪音要低，可靠性要求非常高。因为民航一旦出事故，就是100多条甚至几百条人命。军用发动机首先考虑的是稳定性可靠性，还有就是能速度，因为军用飞机在遇到危险时，能不能及时逃离危险区，飞机的速度是很关键的。
【asi***ikin独立视角】民用发动机追求省油、低噪音、可靠性高，军用的追求泼辣性以及推重比。
民用发动机有经济性要求，这里面首要的就是省油。如果消耗燃油太多，航空公司的老板们对安装这种发动机的客机一定是敬而远之。不过民用发动机的工作环境比***好多了：目前投入运营的客机都是亚音速的，而且飞行过程中不会做变态的各种机动，这样一来，民用发动机的进气质量要比军发好很多。
下面以涡扇发动机为例来说说民用发动机和战斗机用发动机的差别：
首先看风扇，民用发动机为了省油，涵道比是越高越好啊，这就意味着风扇越来越大。军用发动机就不行了，特别是战斗机只能使用小涵道比设计，因为战斗机不能只考虑亚音速，还要考虑超音速。由于超音速飞行时机身截面积是关键要素，将来的超音速飞行时间所占比重会越来越大，因此战斗机用涡扇发动机的风扇做不大。
再看压气机，压气的目的是提高增压比，民用发动机也是越高越好，越高越省油，连上风扇后的总增压比能达到35-40，为此可以在高压压气机前面平添上一个增压压气机，重量上去了无所谓。***就不行了，总增压比到25-27就不再提高了，因为再高就要增加更多的压气级，重量就上去了，而军用发动机对重量非常敏感。
燃烧室，民用发动机要求省油、低噪音。反而燃烧的稳定性最不重要，因为客机飞得四平八稳，不用躲导弹、躲飞机。军用发动机当然也要省油、低噪音，但是燃烧稳定性是关键指标之一。
高低压涡轮，民用的为了提高效率（其实也是省油）敢搞多级涡轮。比如普惠的PW4098和GE的GE90-115B，低压涡轮都达到了6、7级。而***的高、低压涡轮都尽可能设计成单级，因为承受不了重量上涨的后果。
加力燃烧室，民用没有，只有军用。当然了，民用发动机因为没这么个累赘，设计的时候在重量上也可以更放手一些。总体来讲，民用发动机对重量[_a***_]得不那么严格。但是对经济性要求很高。
到此，以上就是小编对于汽车和飞机故障率哪个更高的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车和飞机故障率哪个更高的4点解答对大家有用。
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