国外汽车品牌入华数量,国外汽车品牌入华数量排名

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国外汽车品牌入华数量的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国外汽车品牌入华数量的解答，让我们一起看看吧。

1. 铃木有可能独资入华吗？
2. 特斯拉“建厂+降价”策略入华，会复制当年苹果入华的奇迹吗？
3. DS品牌是豪华品牌吗，在欧洲和BBA算同一档次的车吗？

铃木有可能独资入华吗？

没有可能。其实任何一家大型国外车企都没可能，国内的政策，法规，没有国内合作伙伴很难搞定。重庆长安集团以1元钱的价格正式收购铃木汽车在华所有股份，由此也标志着铃木汽车正式退出中国市场！

根据长安官方给出的消息可以得知，此次收购将会使长安铃木的股份由原来长安和铃木各持50%，变为长安独自持有100%。同时由于长安与铃木的合约到2022年才结束，因此长安铃木依旧可以继续生产、销售、悬挂带有铃木标识的车型。此外，长安铃木4S店也不会关闭，依旧可以为驾驶长安铃木汽车的车主提供后续服务，不过像吉姆尼、超级维特拉等进口车型将不复存在。

特斯拉“建厂+降价”策略入华，会***当年苹果入华的奇迹吗？

特斯拉“建厂+ 官降”的原因是什么？苹果入华创造的奇迹不值得反思吗？

苹果手机在中国消费市场的火爆是现象级的存在，不具备***的可能性。其成功的因素有IOS系统封闭生态的优势，在开源安卓疯狂发育的阶段苹果选择了保守；而对于从功能机过渡到智能机的用户群体，这种封闭的系统生态也足以满足很多人的用户需求，安卓疯狂的发育必然会带来各种问题。自此苹果手机成为稳定或卓越的代名词，直至今日仍然被视为超越安卓架构的手机。

然而这种局限性思维是非常可悲的，参考摩尔定律可以得出开放的安卓必然会有极快的成长速度，一旦成长到某一节点则能达到稳定并超越封闭IOS。事实也证明了这种理论是正确的，优秀的安卓系统加上强悍的硬件配置能够实现很多在IOS中难以想象的功能，这其中就有一些强大的自主品牌，比如技术流的华为、体验流的小米以及用户画像与产品匹配非常垂直的VO，这些产品的用户体验可超越IOS，但是现实情况还是有些尴尬，果粉依旧偏执。

造成这种偏执的原因是用户习惯以及人本身的“思维懒惰”，这种懒惰可理解为不善于思考。一旦被局限在一个系统中并且适应之后，即使它再差再落后也会被视为最理想。这种思维成就了乔布斯，但真正成就苹果的因素不仅是这一点，最重要的一点是【名人效应】；在某某明星某某重量级大腕于公共场合使用苹果手机的时候，一旦被媒体公之于众则会引发名人效应。群体意识普遍不具备逻辑分析能力，随大流或者模仿某一标志人物是其行事的基准；所以思维懒惰加上名人效应，这才是苹果手机仍然是行业巨头的基础。

在苹果手机风靡的时代出现了非常可悲可叹的案例，比如“大腰子换手机”。这种扭曲的价值观不值得讨论，其结局如何也不值得关注与同情；本篇需要讨论的是割1个“大腰子”能换个手机，割几个“大腰子”能换台30万级起售的低配汽车呢？非常尖刻的答案就不再描述了，汽车是大宗消费品，与随着消费升级而变成快销廉价商品的智能手机不是同一概念的消费品；也就是说有太多人买得起手机，但有能力消费特斯拉的消费者基数是极小的。

曹德旺曾经说过这样一句话：中国具备消费能力的人不超过2亿。这句话引发了“曹马之争”，实际这是描述不清晰导致，准确的说法应该是中国具备汽车消费能力的人不足2亿；虽然个人名下等级的汽车超过了2.1亿台，但如果去消费终端做一做统计的话，相信大部分年轻的汽车消费者是以家庭收入标准去购车；说白了就是一台车代表了几个人的购买力，而就是以这种方式购车，市场占有率最高的车辆仍然是15万以下消费级及入门级汽车。

中国汽车市场是全球第二大汽车消费市场，但是消费层级尚未达到较高的等级；或者说多年来形成的合资汽车主导市场的模式，决定了消费层级达到海外汽车市场的平均水平，但是这些老牌外企只拿出同价位比其本土市场品质定位低的产品，以至于合理的开支无法获得合理的用户体验。这就是消费市场被外企品牌主导必然要面对的问题，简而言之只有民族汽车工业的快速发展才能让人们用到真正有品质的好车；从这一角度分析，特斯拉做不到在中国汽车市场风靡。

原因总结：

名人效应哑火

美系品牌人设崩塌

独资建厂面对关税影响

不具有可比性

苹果出现在天时地利人和的好时机，赶上了3G，相较以往的直板或者翻盖手机，苹果无论是造型还是系统都更加符合上网对手机的要求，苹果的出现使后来的手机都按照苹果的思路去设计，他的出现取代了以摩托罗拉和诺基亚为代表的传统2G手机，是时代进步的体现。

而特斯拉不一样，电动车本身还没有能力颠覆传统燃油车，他目前的竞争对手主要还在新能源领域，想要抢占燃油车市场需要一个很长的过程，比如电池技术，比如极寒地区的使用，再比如电池回收，这些可能需要几代人的技术累积才能解决。

DS品牌是豪华品牌吗，在欧洲和BBA算同一档次的车吗？

不要随随便便就把自己标榜豪华好不好？要是这样，自主品牌领域帝豪、长城WEY、领克也都纷纷自立门户成为独立的豪华品牌啦？那不是介大普奔啦？

1983年，丰田启动了一项Project Circle F***，F 代表Flagship，寓意旗舰，这就是[_a***_]萨斯诞生雏形。车型开发的初期只有一个硬性指标：超越现时所有豪华轿车（也就是奔着奔驰S级和宝马7系去的）。时历6年，雷克萨斯LS亮相，推出当年LS和ES两个车型累计销售了16302辆。在一个从未企及的高度和未知领域能获得如此大的成功，除了野心、更大的是决心，3900名工程师、技师、450辆原型车、测试总里程超过430万公里（包括在澳大利亚内陆的高温测试，在北极圈的低温测试）、50辆全尺寸的油泥模型，这些实打实的付出才成就了雷克萨斯的今天。研发的背后消费者是不知道的，能获得市场的成功是全面超越当时的旗舰表现，更低的风阻系数、更低的油耗、更强劲的动力……从LS开始，豪华轿车领域多了个评价指标：静谧性（这才是真正意义的重新定义豪华车）。同年，LS在《car&drive》杂志豪华车横评中击败所有对手，成为最佳旗舰豪华型轿车。

想要跻身豪华品牌，不是靠广告也不是靠疗效，重点是你要拥有一辆象征品牌最高科技力、最强产品力的，能与奔驰S级、宝马7系、奥迪A8相抗衡并且完整的D级车系，这个车系将是企业的主干车型，而不是以进口名号、堆砌在A级车底盘上的豪华用料就想自称豪华品牌的。雪铁龙诞生至今已逾百年，DS品牌的前身要追溯到1955年巴黎车展上的雪铁龙DS19，历史上它就是雪铁龙众多车系中的一员，1***5年销量的不济让雪铁龙将DS车系正式停产，总销量1453746台。直到2007年，DS的复兴源自一张DS5的设计草图……

雪铁龙DS19车型。

除了车型的要求，豪华品牌还具有品牌溢价能力和身份的象征，然而在欧洲市场，DS车型的售价依然不及ABB三家的竞品，而且比雪铁龙对应车型也高不了多少，更别说带来一定的社会地位象征。它的诞生注定小众，豪华品牌肯定算不上了，雪铁龙的豪华车型还准确些。（亚夫）

到此，以上就是小编对于国外汽车品牌入华数量的问题就介绍到这了，希望介绍关于国外汽车品牌入华数量的3点解答对大家有用。

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