东郊汽车故障救援站,东郊汽车故障救援站电话
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火车守车的作用是什么?
谢邀请!我从八十年代初跑蒸汽机的时候就有守车了,值乘的属于列车段乘务室,职称叫运转车长,从本务机车挂好车后,运转车长就手拿列车编组货票,从后至前逐一对每个车厢对号检查(敞棚厂加盖帆布的还要确认扎绳是否松动),到了机车旁向司机报告编组情况:吨位多少,车辆多少,换长多少及车长姓名,(货运慢车还要告诉司机沿途哪个站有甩挂)然后将司机报单交于车长记点,对个大表后运转车长回守车。发车前车站外勤值班员先与运转车长对信号,运转车长示意值班员叫司机对列车做个贯通试验,司机减压0.4公斤后(哪个时候风压汽压都叫公斤),运转车长上守车看风压表是否减压了(货车5公斤),正常后显示发车信号(昼间绿色信号旗向列车方向挥动园圈,夜间绿色信号灯)车站弯道时还需值班员中转信号后开车。列车出发后,运转车长要暸望列车运行情况,出现危及列车运行安全时,车长可拉守车上的车长阀(放去列车管风压可使列车紧急停车),然后会同机车乘务员一同处理。到了有甩挂作业的车站时,运转车长需到车站值班室将货票交于车站值班员,然后向司机报告甩了车后还有多少吨位等等!守车上的车长跟司机一起上下班!后来取消了守车,列车后部装了列尾装置,所有的云运转车长职能都由车站外勤值班员和机车付司机兼任了!
过去列车编组有守车。客车虽未有守车,但也有人行使这一职责。
守车上的人,其主要是与车站联系,以确保列车的行驶安全。
在守车职守的人,配备信号旗,信号灯,电话机,挂电话线用的插竿,同时还有响墩,火炬。
当列车发生事故,停在两站之间时,要迅速到铁路边的电话线,用插竿挂上临时线,拨通电话,通报情况。同时白天跑到安全距离,在铁道中插上信号旗,晚间点燃火炬,在铁轨上绑上响墩。以防后车追尾。
现在通讯设施如此发达,各种监测手段可随时监测每列车的运行情况。
所以守车用不着了。
什么是守车
我们去看一些比较老的电视剧的时候,会发现在火车的尾部还要加挂一截车厢,这个车厢被称作守车,里面住的都是火车上的工作人员,被称作车长。
这个车长和我们所说的管理火车上乘务人员的普通车长不是一回事,他相当于今天我们所说的技术人员也就是技师,他们的主要工作是检测列车的运行状况,处理一些技术故障。
守车的作用
在我国的铁路史上曾经有很多的三等以下车站,这些车站的人员归车务部门管理。他们的任务是要监测火车的运行状况。
我们都知道不管是以前的火车还是现在的火车,他们都是由一节一节车厢构成的。原来的火车每节车厢之间都有一个“长管”连接,它被称为风管。风管里面充满了气体,它们主要的作用就是控制整个火车的减速、刹车。
车务人员的一个重要工作就是车厢挂载完成后,他们去检查每节车厢之间的风管压力是否正常,这叫做“试风”。
控制刹车的还有一个部件叫做闸瓦,如果闸瓦太紧就会压住火车的车轱辘,这就“抱闸”。如果火车运行的话闸瓦和车轱辘会相互触碰,产生摩擦。
工作人员需要在火车运行的时候,看看火车有没有“抱闸”。如果一切正常的话,车站工作人员要用信号灯的方式通知守车的车长一切正常。如果火车停靠在车站,那么守车的车长要做和车站工作人员一样的事情。
过去,我们会看见很多客运火车的最后的部分,挂上一节车厢,里面住着一个铁路工作人员,也被称作车长。这个车长和管理列车员的车长不一样,从岗位级别上还要高一点,相当于一个技师,他们的工作就是负责对列车运行情况的监控。中国铁路历史上曾经有很多小站,就是三等车站以下的都是小站,这些小站属于车务部门。而这些小站的员工,通常是车务段的职工,他们有一项重要工作,就是用肉眼监控列车的运行情况。火车是由一节一节的车厢连接起来的,车厢之间有风管,风管之中充满了压力气体,其作用就是给火车减速和刹车。当列车进行车厢编组作业的时候,小站的工作人员就要到火车的尾巴等待。等到列车编组完毕,工作人员就要去检查风管是不是保持了正常的压力,这个工作叫做“试风”。如果风管压力出现问题,就不能对列车进行减速和刹车,安全就会受到影响。此外,列车刹车部件的主要部分就是闸瓦,当闸瓦部分太紧的时候,就会死死压着火车的轮毂部分,这个叫做“抱闸”。火车一旦运行,就会让闸瓦和轮毂发生摩擦。小站的铁路工作人员就需要在列车运行的时候,观看火车的走行部位有没有出现抱闸的状况,比如,观看闸瓦部位有没有冒出火花。如果火车运行状态良好,小站的工作人员就会通过某些信号与守车上的工作人员进行核对。通常是小站的工作人员举起绿色的旗子或者绿色的信号灯,向守车的工作人员展示,意思是一切正常。而守车的工作人员也要回应小站的工作人员,其动作也是一样的,意思是,我知道了,火车运行正常。而火车在停靠车站的时候,守车上的车长也要做和小站的工作人员一样的事情,那就是检查风管和闸瓦的情况是不是良好。
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